8月16日，隨著最后一節(jié)鋼橫梁吊裝完成，我司參建的安羅高速黃河特大橋主塔成功封頂，一座高達182米的“中國樽”順利呈現(xiàn)于黃河之上，標志著項目施工又達成了一個重要節(jié)點。

該黃河特大橋是安羅高速全線重要控制性工程，位于黃河下游花園口至夾河灘河段，橋位上距花園口斷面 49.06km，下距夾河灘斷面41.92km，是國家公路網(wǎng)規(guī)劃的京港澳高速并行線北京至武漢高速的重要組成部分，同時也是河南省高速公路“13445工程”重點建設項目。

大橋全長15.223Km，鋼結構用量達22萬噸，是黃河上最長、內陸地區(qū)鋼結構用量最大的公路橋梁，也是河南省主跨最大、塔身最高、橋面最寬、技術最復雜的黃河公路橋。

項目主橋為雙塔雙索面組合梁斜拉橋，主塔外形設計參考了商代青銅“酒樽”造型，寓意著“禮敬黃河、禮獻中原”。

在結構設計上，主塔于國內首次采用無縱筋鋼殼混凝土組合結構，包括上塔柱、中塔柱、下塔柱、上橫梁、中橫梁和下橫梁等幾個部分，總高182米，共劃分為36個節(jié)段，單節(jié)高度根據(jù)起吊重量、壁厚變化以及和橫梁的關系，從4.0m至6.0m不等。施工中采用裝配化施工工藝和一橋兩地模式，即在鋼結構加工廠完成塊體制造涂裝后，通過公路運輸至鋼結構拼裝廠組拼，再運輸至橋位進行吊裝與連接，最后澆筑鋼殼內核芯混凝土，這一工藝有效避免了現(xiàn)場施工對黃河造成污染，并大大加快了施工進度。

該項目設計階段，我司技術團隊即與項目設計單位密切溝通，參考了常泰長江大橋、張靖皋長江大橋等項目類似結構研究成果與實踐經(jīng)驗，提出了在橋塔鋼-混組合結構中應用自密實、無收縮核芯混凝土的構思設想、技術指標及實施方案，得到了設計單位認可。

在隨后的項目施工階段，我司技術團隊全程參與，與項目參建各方緊密配合，通過應用我司的高性能混凝土氧化鎂復合膨脹劑，成功制備出符合設計要求的自密實、無收縮混凝土材料。在此基礎上，團隊進一步做好技術服務工作，成功保障了從2022年9月至2023年8月間，橋塔總計近2.2萬m3核芯混凝土的順利澆筑完成，為安羅高速黃河特大橋項目的高質量建設貢獻了重要力量。該項目也由此成為我司參與的北方地區(qū)大跨徑橋梁建設中的代表性工程，對自密實、無收縮混凝土技術在類似項目中的推廣應用具有重要示范意義。

從桃花峪黃河橋到官渡黃河橋，從臺輝高速黃河特大橋到鄭濟高鐵黃河特大橋，再到如今的安羅高速黃河特大橋，十年間，十余座大型橋梁在滔滔黃河上拔地而起，巍然屹立于中原大地。這些橋梁是河南交通基礎設施建設飛速發(fā)展的生動縮影，更是蘇博特人秉承“創(chuàng)造更好材料，構筑美好未來”使命擔當?shù)淖詈靡娮C。

下一步，安羅高速黃河特大橋將轉入主梁與斜拉索施工階段，預計2025年建成通車，這將有效緩解京港澳高速和大廣高速交通壓力，完善鄭州都市圈高速公路環(huán)線，加強中原城市群與京津冀、長江中游城市群融合，促進黃河流域生態(tài)保護和高質量發(fā)展。

（文/徐文）